493333管家婆图,继前不久宣布i8停产之后,宝马集团高层证实,宝马的i3也不再会有更新了,至此,象征着电动化时代的宝马i品牌两款旗帜倒下了,然而这对宝马集团内部的变革来说,也许还不是最坏的结果?

  宝马集团上上任CEO雷瑟夫,主政时期力推宝马i品牌发展并亲自主导了i3和i8的开发,对i3视如己出,而如今i8和i3的相继停产、i8之父毕福康出走多年,宣告着雷瑟夫博士的政治遗产被宝马集团舍弃,彻底人走茶凉;也预示着宝马集团在电动化策略上基本上放弃了CFRP碳纤维复合材料为核心的原生电动轻量化车身设计思路,转而向油改电的传统思路上靠拢,将旗下最畅销的汽油车逐渐插电混动化甚至纯电动化。

  其实笔者2014年深度体验过i3和i3增程版以及i8,i3和i8的设计之前瞻,就连从今天的视角去看过去,依旧是太过前卫了,更不要说放在四五年前,自2013年上市以来,宝马在全球卖出了15万辆i3,6年时间卖这几辆车显然是不符合预期的,3系全球一个月销量都比这个数字多N倍。

  驾驶i8简直就是自己拍科幻片一样。而且当时笔者就在驾驶i8录制节目的时候说,i8这款过百万的车注定不会走量,我从i8身上看到了宝马对新能源的未来设想,1.5T发动机加电机的插电混动方案,如今已经在530le上应用了两代产品,即将在G28的国产3系长轴距车上也会应用,真正走起量来,才能将电动化的优势发挥出来。但没有了轻量化的车身材料,宝马油改电而来的车型虽然能够保证成本足够低、销量基数足够大,但是操控什么的,就不沾边了。

  成本!归根结底还是成本!作为上市公司,宝马集团是要服务与股东利益最大化的,曾几何时宝马是ABB当中利润水平最高的,一度超过奔驰很多年,仰仗的就是自己的成本控制能力。而现如今,净利润水平最高的中国市场,也很难守住10%的红线,更不要说全球市场了。因此降低成本,将是新CEO的首要压力。

  CFRP材料结合了碳纤维的强度很轻量化优势,又结合了树脂材质的批量化加工能力,一度被视作完美的新材料。即便宝马在北美兴建了号称能源自给自足的CFRP工厂,获得了稳定的低成本CFRP材料生产能力,不可否认的是,CFRP做成车身部分覆盖件或者装饰件或许还问题不大,做成整体车身还是太贵,而且CFRP材料的维修也是噩梦一样,没法钣金、没法焊接,撞坏了的地方只能用胶水粘,画面自行脑补吧。

  因此宝马选择将昂贵但是好用的CFRP材料用在局部,比如在7系的A柱内部、在M3/M4车型的发动机舱里等等,当做强化车身刚性的组件,效果也依旧很好。而国内的新势力车企前途汽车也是号称在CFRP车身上取得了技术突破,但是销量无情打脸,更多还是消费者接受高昂的车身成本带来的高车价,更不要说后期的维修成本了。

  当年为了力推i8和i3,打出了Born Electric天生电动的口号,意在强调i系列电动车是围绕着电池组而打造的全新CFRP车身与传统钢铁车身的巨大差异。现在宝马选择退而求此次,走回了油改电的老路,不知道以后宝马是否还好意思打出天生电动的口号了,毕竟在大众MEB平台和奔驰的EQ系列都在用传统的钢板打造原生电动平台,宝马在这个节骨眼上推倒重来,不仅丢了西瓜捡芝麻,而且还慢了不止一拍。

  苦心经营多年的i品牌的大旗应该不会轻易放弃,毕竟也是占据了舆论和品牌知名度的先发优势,未来的宝马i品牌在新的CEO手里,并不会像雷瑟夫博士当年那样上心去当做政绩工程去经营。而是大概率会为了股东利益最大化,让i品牌成为新的利润增长点,实现这一目的只有一条途径,那就是全部从现有汽油车里导入产品,比如离我们最近的iX3,作为X3的纯电动版本,是大概率够成为i品牌的现金奶牛的。

  就跟当年为了利润最大化,力推UKL前驱平台的X1和1系那样,前驱的宝马虽然将操控放在脑后,但是稳定的利润和销量还是董事会喜闻乐见的。因此接下来宝马将i品牌打造成一个为纯电动代步而生的感觉,请大家一定不要觉得意外。

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